Kalifornien lånar ut 590 miljoner dollar för att hålla BART i San Francisco-bukten igång

Kalifornien lånar ut 590 miljoner dollar för att hålla Bay Area Rapid Transit, BART, rullande – en ”bro” som misstänkt liknar en permanent pir.

Los Angeles Times rapporterar, med hänvisning till Bloomberg, att delstaten ska ge lånet för att undvika trafikneddragningar när BART kämpar med minskat resande och lägre intäkter efter pandemin. Siffran är stor, men berättelsen välbekant: när ett kollektivtrafiksystems drift bygger på rusningstidens kontorspendlare och dessa slutar pendla, förvandlas biljettintäkterna till ett museiföremål.

BART:s kris är inte bara konjunkturell. Den är strukturell. Amerikanska trafikmyndigheter byggde sina budgetar kring antaganden om hur stor del av kostnaderna som skulle täckas av biljettintäkter, förutsatt tät och daglig kontorsnärvaro. Distansarbetet under covid-åren minskade inte bara antalet resor; det förändrade varaktigt efterfrågans känslighet. Resenärer som nu åker två eller tre dagar i veckan vill inte betala för fasta kostnader som kräver femdagarsresande, och de som reser mer sällan är mycket priskänsliga. Att höja biljettpriserna riskerar att påskynda nedåtspiralen.

Då återstår skattefinansiering, politiskt enkel på kort sikt men ekonomiskt frätande på lång sikt. Ett statligt ”lån” håller tågen i gång i dag, men det kollektiviserar också följderna av tidigare planeringsantaganden: dyra investeringar, långsiktiga arbetsavtal samt pensions- och sjukvårdsåtaganden som inte krymper bara för att resandet gör det.

Det djupare problemet är styrningen. Kollektivtrafikorgan är ofta uppbyggda som halvoberoende myndighetsliknande organ med egna skulder, styrelser och arbetsmarknadsregimer – en konstruktion som sägs skydda driften från politiken. Den skyddar kostnaderna från ansvarsutkrävande. När intäkterna faller kan verksamheten inte enkelt omstruktureras som ett privat företag; den lobbar om krispengar. Delstaten, rädd för ett sammanbrott i trafiken, kliver in. Resultatet blir moralisk risk med tidtabeller.

Obligationsinnehavare och entreprenörer får fortfarande betalt. Resenärerna får trafiken – tills vidare. Skattebetalarna får risken: om resandet inte tar fart igen blir ”bron” en återkommande övning i omfinansiering. Och eftersom lånet framställs som tillfälligt undviks den enda diskussion som betyder något: vilken trafiknivå är ekonomiskt försvarlig, och vad bör skäras ned, automatiseras eller privatiseras.

BART är långt ifrån ensamt. Runt om i USA omklassificeras stadstrafik från brukarfonderade tjänster till halvpermanenta hål i budgeten, motiverade med klimatretorik och jämlikhetsfraser medan den faktiska produkten – trygg och pålitlig transport – försämras. Ju mer politiker behandlar kollektivtrafiken som ett socialpolitiskt program snarare än en verksamhet med kunder, desto mindre fungerar den som endera.

Kaliforniens 590 miljoner dollar är därför mindre en räddning än ett erkännande: tiden då biljetten bar systemet är över, och delstaten är nu den självklara resenären.