Waymo bygger billigare robotaxichaufför med färre kameror och mer egen kiselteknik, sjätte generationen ska rullas ut i Zeekr Ojai och senare Hyundai Ioniq 5 med tiotusentals körsatser från fabrik i Phoenix, när hårdvaran blir billigare flyttar flaskhalsen till kartor, fjärrhjälp och ansvarsfrågan vid nästa uppdatering och nästa olycka

Bilder

Waymo resumes service after power outage leaves robotaxis stalled foxnews.com

Waymo’s new sixth-generation foxnews.com

Waymo’s new sixth-generation interior foxnews.com

Waymo uppger att företagets nya hårdvara i sjätte generationen för ”Waymo Driver” använder färre kameror, mer egenutvecklade kretsar och kostar mindre att bygga. Poängen, enligt bolaget, är att kunna skala upp sin förarlösa taxitjänst bortom dagens begränsade områden i San Francisco, Phoenix och Los Angeles. Enligt Fox News ska systemet först lanseras i en eldriven minibussmodellen Ojai byggd av Zeekr, med Hyundai Ioniq 5 planerad senare, samtidigt som Waymo bygger ut en anläggning i Phoenix-området för att tillverka ”tiotusentals” förarutrustningssatser per år.

Billigare sensorer tar inte bort den svåra delen av förarlös transport; de flyttar den. En billigare teknisk uppsättning gör det lättare att ställa fler fordon på vägarna, men varje ny stad kräver fortfarande ett tätt lager av driftsbegränsningar: kartläggning, geografisk inhägnad, arbetsflöden för fjärrhjälp, olycks- och incidenthantering samt en ansvarskedja som håller när rubrikerna blir obekväma. När en tjänst går från några noggrant övervakade distrikt till ”20 ytterligare städer”, som Waymo enligt uppgift planerar i år, blir flaskhalsen mindre frågan om bilen kan se och mer om operatören kan bevisa i efterhand vad den såg, vad den beslutade och vem som godkände den programvaruversion som fattade beslutet.

Waymos linje är fortsatt ”flergivarsystem” snarare än enbart kameror: 16 högupplösta kameror, ljusbaserad avståndsmätare, radar och externa ljudmottagare avsedda att upptäcka sirener och tåg, plus rengöringssystem för nyckelsensorer, rapporterar Fox. Den redundansen är dyr, men den skapar också ett annat slags beroende: en fordonsflotta som bara är så driftsäker som dess underhållsrutiner, sensorkalibrering och de fjärrteam som ingriper när bilen stöter på ett gränsfall den inte kan lösa med tillräcklig säkerhet. De ingripandena är ingen sidofunktion; de är en bemanningsmodell, en utbildningskedja och ett regleringsargument i ett.

När hårdvaran blir billigare förändras också den politiska ekonomin. Städer som tidigare behandlade robotaxi som en nyhet kan nu möta en operatör som i praktiken kan fylla gatorna med fordon och därefter förhandla från en position av inlåsta kostnader: tillgång till trottoarkant, upphämtningszoner, villkor för datadelning och prioriteringar i tillsyn och ordningshållning. Allmänheten ser ”förarlöst”, men systemet är fortfarande en blandning av programvara, mänsklig upptrappning och försäkringsprissättning – där en enda uppmärksammad krasch kan ompröva priset på en hel expansionsplan.

Waymo kan sänka kostnaden för sin sensoruppsättning i en fabrik. Företaget kan inte fabrikstillverka ett entydigt svar på vem som bär ansvaret när en trådlös uppdatering möter ett lokalt trafikmönster den aldrig tränats för.