Statens ellastbilsstöd bygger laddstationer utan kunder

Sedan 2022 har Energimyndigheten delat ut omkring 2,4 miljarder kronor för att bygga laddinfrastruktur för tunga lastbilar. Med bidragen har dussintals publika stationer och depåliknande laddplatser byggts. Men branschaktörer varnar nu för att nätet riskerar att bli ett lapptäcke av underutnyttjade anläggningar: dyra att hålla inkopplade och driftsberedda även när få eldrivna lastbilar faktiskt dyker upp. Det akuta problemet, enligt Dagens Nyheter, är att stödet betalar själva installationen medan den löpande kostnaden för att driva en högkapacitetsplats hamnar på operatören.

Missförhållandet syns i siffrorna. Sverige har hittills byggt 146 publika laddstationer för tunga fordon och 35 så kallade destinationsladdplatser med stöd, plus ett mindre antal vätgasstationer; fler planeras fram till 2028. Samtidigt bedömer Mobility Sweden att med nuvarande politik blir bara ungefär var femte ny lastbil som säljs år 2030 eldriven, en tydlig nedjustering från tidigare prognoser om 30–50 procent. Infrastruktur byggs efter en tidplan; efterfrågan kommer på en annan kurva.

För laddoperatörer är den mest straffande kostnaden ofta inte själva elen utan elnätets avgiftsmodell. Snabbladdning kräver hög toppeffekt, och nätavgifter knyts ofta till den enskilt högsta månadstoppen. DN tar upp exempel där en plats med två snabbladdpunkter kan få årliga avgifter över 600 000 kronor oavsett om den betjänar tre lastbilar eller hundra. Då blir nyttjandegraden den avgörande variabeln: en station kan vara ”lyckad” tekniskt och ändå bli en ekonomisk sänka om trafiken är gles eller ojämn.

Mönstret är välbekant i offentliga finanser. Staten föredrar att subventionera investeringar eftersom de är synliga, mätbara och politiskt enkla att annonsera: stationer byggda, sträckor täckta, mål uppnådda. Den svårare delen är intäktsrisken: vem garanterar att tillräckligt många fordon laddar, till priser åkerierna kan bära, längs rutter som styrs av logistik snarare än av kartor i styrdokument. Operatörer som Skellefteå Kraft, Preem och Circle K beskriver samma dilemma: de senaste upphandlingarna kräver högre reserverad effekt, vilket höjer de fasta kostnaderna direkt, medan efterfrågan förblir osäker.

Åkerierna har sina egna begränsningar. Kalkylen för en eldriven lastbil beror på inköpspris, lastförmåga, laddstoppens tidsåtgång, elkostnader och ruttplanering. Kan en transportör inte planera laddning pålitligt utan att förlora timmar faller affären, även om laddare finns på papperet. Nätkapaciteten blir också en flaskhals: en station kan byggas, men att få rätt anslutning och betala för den kan dominera kostnadsbilden.

Resultatet blir ett system där staten betalar för betong och hårdvara, medan privata operatörer förväntas bära nyttjanderisken – och samtidigt driva på för lägre nätavgifter för att få ihop kalkylen. Energimyndighetens bidrag har skapat stationer; de har inte skapat betalande kunder.

DN:s granskning noterar att en enskild högkapacitetsstation kan behöva flera tusen kilowatt i reserverad effekt för att uppfylla upphandlingskraven. Med dagens avgiftsmodell kan den kapaciteten kosta operatörer hundratusentals kronor om året redan innan den första lastbilen kopplar in sig.