Teknik

Uber och Rivian bygger gemensam robotaxiflottan

Avtal värt upp till 1,25 miljarder dollar ska ge självkörande R2 exklusivt via Uber med start 2028 i San Francisco och Miami, Uber köper 10 000 fordon och kan ta 40 000 till medan ansvar och försäkring hamnar hos andra

Bilder

Rivian founder and CEO RJ Scaringe discusses the impact of import tariffs on The Claman Countdown. Rivian founder and CEO RJ Scaringe discusses the impact of import tariffs on The Claman Countdown. foxbusiness.com
Rivian SUV in the woods. Rivian SUV in the woods. foxbusiness.com
A Rivian R2 at the LA Auto Show. A Rivian R2 at the LA Auto Show. foxbusiness.com
Rivian R2 interior Rivian R2 interior foxbusiness.com

Uber och Rivian har enligt Fox Business enats om ett partnerskap värt upp till 1,25 miljarder dollar för att utveckla och sätta i drift självkörande taxibilar utan förare. Första utrullningen planeras till 2028 i San Francisco och Miami. Uber ska investera i Rivian fram till 2031, med en första del på 300 miljoner dollar som kräver myndighetsgodkännande, och ytterligare utbetalningar kopplade till milstolpar för hur väl den självkörande funktionen presterar. Uber planerar också att köpa 10 000 fullt självkörande Rivian R2-fordon, antingen direkt eller via sina flottpartners, och har en rätt att 2030 köpa upp till 40 000 till.

Affären är uppbyggd kring en välkänd skiljelinje i självkörning: vem som äger kundrelationen och vem som äger fordonet. Uber kontrollerar efterfrågan, ruttplanering, prissättning och gränssnittet mot resenären, medan Rivian kontrollerar fordonsplattformen och – om bolaget lyckas med så kallad nivå 4-självkörning – den operativa kärnförmågan. Avtalet besvarar frågan genom att göra Rivians självkörande R2-flotta exklusivt tillgänglig via Ubers plattform. Det gör i praktiken biltillverkaren till leverantör åt en enda plattform, samtidigt som Uber säkrar en dedicerad tillgång på fordon.

För Uber minskar upplägget beroendet av ett splittrat ekosystem av utvecklare av självkörande fordon och samarbeten med olika fordonstillverkare. I stället för att invänta att fristående operatörer dyker upp med en fungerande produkt och därefter förhandla om tillgång, binder Uber kapital och inköpsvolymer i förväg för att dra en specifik teknisk helhet mot kommersiell lansering. Att investeringarna är knutna till milstolpar begränsar dessutom den tidiga risken: Rivian får pengar när bolaget visar faktisk förmåga, medan Uber kan framställa utgifterna som villkorade snarare än spekulativa.

Rivian får å sin sida en garanterad väg till marknaden och en stor möjlig flottbeställning, vilket är en viktig signal i en sektor där tidplaner ofta spricker och styckekostnaderna ännu inte är bevisade. Rivians verkställande direktör RJ Scaringe talade om ett ”datahjul” och en egen plattform för slutsatsdragning, medan Ubers verkställande direktör Dara Khosrowshahi lyfte fram Rivians kontroll över fordonskonstruktion, beräkning, programvara, tillverkning och försörjningskedja. Undertexten är att självkörning i allt högre grad säljs som lodrät samordning: ju mer av helheten ett bolag kontrollerar, desto lättare blir det att felsöka svåra gränsfall och skala upp.

Den operativa risken ligger ändå i den stökiga mitten: försäkring, ansvarsfördelning och vad som händer när ett fordon som kör ”utan övervakning” möter en stadsgata full av oförutsägbara aktörer. Att Uber planerar att köpa fordon ”via sina flottpartners” antyder ett ytterligare lager av risköverföring – finansiering, underhåll och lokal regelefterlevnad kan skjutas utåt, samtidigt som Uber behåller gränssnittet och data.

Om tidplanen håller kommer tusentals Rivian-taxibilar utan förare att beställas genom samma Uber-program som i dag skickar ut mänskliga förare. De första 10 000 fordonen väntas anlända innan branschen har enats om vem som betalar när föraren är programvara.