Hormuzsundet stryps utan formell blockad

Omkring 90 fartyg korsade Hormuzsundet under de två första veckorna i mars, enligt sjöfartsdata som Euronews hänvisar till. Det är långt under normal trafik, men tillräckligt för att visa att flaskhalsen inte är ”stängd” i formell mening. Sedan USA och Israel angrep Iran den 28 februari har minst 20 fartyg attackerats i området, och operatörer har saktat in, legat och väntat eller valt omvägar medan försäkringsbolag och finansiärer omprövar riskprissättningen. Europeiska länder och Japan säger nu att de är redo att ”bidra till att säkerställa säker passage” genom sundet, utan att precisera hur en sådan roll skulle se ut.

Den omedelbara begränsningen är inte en utlyst blockad utan den privata infrastrukturen som får världshandeln att fungera. Först stiger krigsriskpremierna, därefter stiger kapitalkostnaden för en resa, och först sedan avgör redare om en passage är värd det. En tanker kan i teorin ha rätt att gå igenom, men i praktiken vara kommersiellt omöjlig att flytta om försäkring inte går att få till något pris, om befraktare inte kan få banker att finansiera last och frakt, eller om regelefterlevnadsavdelningar bedömer att sanktions- och säkerhetsexponeringen inte går att överblicka. Euronews beskriver sundet som att det fungerar ”selektivt”: fartyg med kopplingar till Iran eller till länder som upprätthåller band med Teheran har varit bland dem som kunnat passera, medan andra blivit beroende av tillfälliga diplomatiska uppgörelser. Det är en marknadsbaserad sortering med geopolitiska följder.

Den selektiva genomströmningen slår hårdast mot Asien, eftersom regionen befinner sig längst ut i försörjningskedjan. När laster från Persiska viken blir sällsynta eller dyra att försäkra möter asiatiska importörer både högre priser och fysisk osäkerhet: raffinaderier kan inte planera körningar, elproducenter kan inte planera bränslebyten, och regeringar tar till ransonering och prisregleringar som ytterligare förvrider efterfrågan. Prissignalen försvinner inte; den återkommer som köer, tilldelningsregler och krissubventioner. Samtidigt kan Iran fortsätta exportera till gynnade köpare, och ett ”öppet sund” blir ett förhandlingsinstrument snarare än en gemensam farled.

Den politiska reaktionen – talet om att ”säkra Hormuz” – stöter på samma begränsning. Marin närvaro kan minska vissa risker, men den tvingar inte försäkringsgivare att utfärda skydd eller långivare att finansiera resor om sannolikheten för förlust förblir hög och ansvarsfrågan är oklar. Sjöfart är en kontraktsbransch: om en enda klausul faller ut – undantag för krigsrisk, befrielsegrund vid extraordinära händelser, sanktionsgarantier – kan fartyget segla tomt eller inte alls.

I mars behövde Hormuz inte stängas genom ett formellt beslut för att fungera som en stängning. Det räckte med tillräcklig osäkerhet för att försäkringsbolag och finansiärer skulle göra det de får betalt för: vägra risken eller ta betalt för den.