Flygbiljetter stiger när Mellanösternkriget höjer riskpremier

Lågprisbolag säger att de tjänar ungefär sju pund per stol. Den enkla räkningen förklarar varför en tiopundsändring i flygbränsle eller en uppgång i premierna för krigsrisksförsäkring inte stannar i flygbolagets egen kostnadsbas särskilt länge. På branschmötet Airlines for Europe i Bryssel i veckan beskrev Ryanairs chef Michael O’Leary, easyJets verkställande direktör Kenton Jarvis och den internationella flygorganisationen Iatas generaldirektör Willie Walsh hur konflikten i Mellanöstern redan påverkar prissättningen, innan någon faktisk brist på bränsle ens har uppstått, enligt The Independent.

För resenärerna handlar det om mer än oljepriset. Ovanpå varje flygning ligger ett helt ”riskpåslag”: försäkringsbolag som omvärderar rutter, uthyrningsbolag och långivare som skärper villkor, och flygbolag som tvingas leda om trafiken runt luftrum som blivit operativt eller politiskt osäkert. Jarvis påpekade att Storbritannien importerar merparten av sitt flygbränsle och är beroende av ett begränsat antal raffinaderier, särskilt i Persiska viken, vilket gör försörjningskedjan känslig för störningar även när råolja finns att tillgå. O’Leary menade tvärtom att flygbränslet är ”ganska säkert” de närmaste månaderna om konflikten tar slut inom några veckor – men marknaden prissätter ändå risken att så inte sker.

Flygbolagen behöver inte lägga på en synlig avgift för att resenärerna ska betala notan. Jarvis sade att easyJet inte tänker skruva fast en ”plus tio euro”-avgift för bränsle; i stället matas högre kostnader och konkurrenternas prisrörelser in i intäktsstyrningssystem som stegvis puttar upp priserna i hela nätet. I praktiken blir konsumenten den post som får jämna ut kalkylen. När planen är fulla och start- och landningstider begränsar kapaciteten kan bolagen föra över kostnader utan att omedelbart tappa beläggning. Walsh beskrev efterfrågan som ”förskjuten” snarare än kollapsad: resenärer kan byta resmål i öster mot västra Europa eller Nordafrika, korta resor eller dra ned på tillval, men fortsätter att flyga.

Den prissättningsmakten är inte bara en följd av stark efterfrågan, utan också av tröghet på utbudssidan. Europas system med tilldelade start- och landningstider och flygplatsernas kapacitetstak gör att utbudet blir ovanligt stelt på kort sikt. Ett bolag kan inte enkelt sätta in fler avgångar när efterfrågan ökar, och kan inte alltid flytta flygplan mellan linjer utan regelmässiga och praktiska hinder. Då blir biljettpriset en stötdämpare för händelser som inte har med den sista litern fotogen att göra: krigsriskpremier, omvägar och finansieringskostnaden för att hålla flygplan och besättningar på plats.

Resultatet blir en sorts ”riskskatt” som märks som högre biljettpris i stället för en egen rad på kvittot. Den är också ojämnt fördelad över tiden: resenärerna ser prisuppgångar snabbt, medan lättnader tenderar att försvinna långsamt när bolagen återställer marginaler och bygger buffertar.

I Bryssel sammanfattade Jarvis branschens styckekonomi krasst: när vinsten räknas i ensiffriga pund per passagerare kan en liten förändring i bränsle- och försäkringskostnader äta upp hela marginalen på en stol.