Spökskepp dyker upp i Hormuzsundet

Bilder

×

A fifth of the world’s oil and LNG supply passes through the Strait of Hormuz, just 25-miles-wide at its narrowest (PA Graphics) PA Graphics

A UAE navy vessel patrols next to stranded cargo ships and oil tankers stuck in the Persian Gulf, as seen from Khor Fakkan, United Arab Emirates (UAE). (AP) independent.co.uk

Cargo ships unable to pass through the Strait of Hormuz, as seen from northern Ras al-Khaimah, UAE. (Reuters) Reuters

From the barren, jagged coast and steep mountain passes which line the strait, Iran is able to launch drones and explosive-laden boats (Reuters) Reuters

Middle East crisis live: confusion over Iran’s response to US proposal to end war theguardian.com

‹ ›

Tre fartyg har enligt spårningsuppgifter som The Independent hänvisar till setts passera Hormuzsundet samtidigt som de sänt ut identiteter kopplade till fartyg som tidigare registrerats som skrotade. I rapporten nämns LNG-fartyget Jamal, biltransportfartyget Baltic Highway och råoljetankern Nabiin, som uppges ha dykt upp på platser som inte går ihop med att de enligt dokumentationen skulle ha demonterats i Indien och Bangladesh. Lloyd’s List citeras om en rutt som kallas ”Teherans tullkur”, nära Irans öar Qeshm och Larak, där personal ur revolutionsgardet kontrollerar uppgifter och i vissa fall tar betalt för passage.

Poängen är inte teatern kring ”spökfartyg”, utan den marknad som fenomenet antyder. När en flaskhals blir ett krigsriskområde är den första blockaden ofta administrativ: försäkringsbolag prissätter om skyddet, banker stramar åt handelsfinansieringen och regelefterlevnadsavdelningar bromsar godkännanden. Ett fartyg kan rent fysiskt segla genom Hormuz och ändå bli kommersiellt strandsatt om det inte kan få försäkring, remburs eller en hamn som vågar ta emot lasten utan att riskera sanktionsproblem. Så uppstår ett tvådelat system: reguljär sjöfart för lågriskleder och en skuggflotta för allt annat.

The Independent noterar att ungefär en femtedel av världens olja och flytande naturgas passerar sundet, samt att Iran först undantog fartyg innan villkoren skärptes och man senare erbjöd ”säker passage” för ”icke-fientliga” fartyg. I praktiken blir ”icke-fientlig” lika mycket en papperskategori som en diplomatisk, och notan hamnar hos importörer längre ned i kedjan. Högre krigsriskpremier och längre rutter stannar inte i rederiernas resultaträkningar; de dyker upp som frakttillägg, försenade lager och högre levererad energikostnad.

Samma mekanik uppmuntrar identitetslekar. Om tillträde till en korridor beror på vem du är kommer vissa aktörer försöka bli någon annan – återanvända internationella sjöfartsorganets identitetsnummer, förfalska automatiska identifieringssystemets sändningar eller segla under flaggor och ägarupplägg som gör motparter förnekbara. Skuggflottans metoder har använts för Nordkorea i årtionden och byggts ut efter Rysslands invasion av Ukraina 2022; The Independent beskriver observationerna vid Hormuz som första gången sådana metoder tros ha använts sedan det nuvarande amerikansk-israeliska kriget med Iran började.

För Europas ekonomier handlar sårbarheten mindre om att oljekällor slås ut än om att leveranser i sista stund fallerar i marginalen. En fabrik behöver inget totalt embargo för att stanna; det räcker med en saknad insatsvara som inte kan passera försäkring eller finansiering.

Till havs rör sig fartygen fortfarande. På papperet gör de det allt mindre.