Kina stoppar panamaflaggade fartyg i hamnar

Kina har kraftigt ökat antalet inspektioner och kvarhållanden av fartyg med panamansk flagg i sina hamnar efter att Panamas högsta domstol tagit steg för att riva upp en flera decennier gammal koncession vid Panamakanalen, enligt Reuters och ett uttalande från USA:s federala sjöfartskommission. Kvarhållandena – nära 70 sedan den 8 mars enligt Lloyd’s List Intelligence som Reuters hänvisar till – sker samtidigt som Panama flyttar kontrollen över terminalerna Balboa och Cristóbal bort från Hongkong-baserade CK Hutchisons bolag Panama Ports Company.

Förloppet ser byråkratiskt ut på papperet men är tvingande i praktiken. Panamas domstol underkände den rättsliga grund som bar upp 1997 års koncession, efter att panamanska myndigheter hävdat att avtalet gav oproportionerliga rättigheter och orsakade stora ekonomiska förluster. Därefter satte Panama in tillfälliga driftbolag: APM Terminals (ett dotterbolag till Maersk) i Balboa och Terminal Investment Limited (kopplat till MSC) i Cristóbal. Hamntillgångarna bytte inte händer med våld, utan genom domslut, tillstånd och administrativt övertagande.

Peking svarar med samma sorts verktyg. Sjöfartskommissionens ordförande Laura DiBella uppgav att inspektionerna genomförs utifrån informella direktiv och ”förefaller avsedda att straffa Panama” för att ha flyttat Hutchisons hamntillgångar. Hamnstatskontroll är i grunden ett legitimt säkerhetssystem, men dess styrka ligger i handlingsutrymmet: ett fartyg kan hållas kvar för handlingar, utrustningskontroller eller uppföljande inspektioner som är svåra att bestrida i realtid. När de kvarhållna fartygen för panamansk flagg – ett av världens största register – sprids trycket långt bortom Panamas egen handel, eftersom flaggorna i praktiken hyrs av globala rederier.

I sjöfarten är försening en tull. Varje extra dag i hamn binder skrov, besättning och tidsluckor i tidtabellen; den utlöser också följdkostnader i liggetidsersättning, kajträngsel och missade omlastningar. Försäkringspremier och prissättning av krigsrisk väver sedan in politisk risk som aldrig syns som en formell sanktion. Reuters noterar att Panamas flagg står för en betydande andel av USA:s containeriserade handel, vilket förklarar varför den amerikanska sjöfartskommissionen signalerar att den kan utreda om utländska staters agerande skapar ”ofördelaktiga villkor” för USA:s sjöfart.

Själva kanalen hanterar ungefär 5 procent av världens sjöburna handel, och terminalerna i vardera änden är flaskhalsar där juridisk kontroll betyder lika mycket som fysisk kontroll. CK Hutchison har inlett skiljeförfarande och kräver över 2 miljarder dollar i skadestånd, samtidigt som kinesiska myndigheter enligt uppgift kallat representanter för Maersk och MSC till Peking för samtal. Kinas statliga rederi COSCO har också justerat sina tjänster, enligt den amerikanska sjöfartskommissionen.

För Panama började striden som en inhemsk avtalskonflikt och blev ett test av vem som kan göra hamndrift dyr för vem. För fartygsägare är det ännu en påminnelse om att flaggor, terminaler och inspektioner ingår i samma prissystem.

Denna vecka är fartygen inte beslagtagna som smuggelgods. De får helt enkelt inte lämna hamn.