United varnar för att flygbolag kan slås ut av chockhöga bränslekostnader

United Airlines verkställande direktör Scott Kirby varnar de anställda för att priset på flygbränsle har ”mer än fördubblats de senaste tre veckorna” och att bolaget, på nuvarande nivåer, skulle drabbas av omkring 11 miljarder dollar i extra årlig bränslekostnad. I en intervju med ABC News, återgiven av Los Angeles Times, säger Kirby att vissa flygbolag ”kanske inte överlever” om oljepriset förblir högt och svagare aktörer upprepar pandemins misstag i balansräkningarna. Varningen kommer samtidigt som kriget med Iran driver upp råoljan och – avgörande för flyget – gör bränsle och försäkringar till insatsvaror prissatta som krigsrisk, snarare än rutinmässiga driftkostnader.

Flygbolag säljer en tjänst med fast avgångstid men rörliga kostnader, och bränslet är den största svängfaktorn. Branschen kan säkra priser, men sådana säkringar är inget trollskydd: de är avtal som måste finansieras, ställas säkerhet för och förnyas, och de kan öka behovet av likviditet när svängningarna blir stora. När bränslepriset fördubblas snabbt är frågan för ett bolag inte bara vilket genomsnittspris kvartalet landar på, utan om man klarar de närmaste utbetalningskraven – för säkringar, för rörelsekapital och för skuldbördan som bär upp flottan.

Det är i den skuldbördan som ”billiga biljetter” börjar likna en kreditprodukt. De flesta flygplan finansieras med lån eller hyrs; hyresnivåer och lånevillkor bygger på en viss stabilitet i kassaflödet. En plötslig kostnadschock kan utlösa tester för skuldsättning eller likviditet även om planen är fulla. Kirbys eget meddelande visar glappet: Uniteds bästa år gav under 5 miljarder dollar i vinst, att jämföra med en bränslechock på 11 miljarder dollar i det scenario han beskriver. För lågprisbolag är marginalerna ännu tunnare. Alan Fyall vid University of Central Florida säger till Los Angeles Times att lågprisbolag är ”mindre motståndskraftiga” eftersom deras modell bygger på stora volymer och små vinstmarginaler.

Att höja biljettpriserna är den uppenbara reaktionen, och Kirby säger att priserna kan stiga med omkring 20 procent för att spegla dyrare bränsle. Men prissättningskraften kommer med fördröjning: flygbolag säljer platser veckor och månader i förväg, medan bränsle köps löpande och omprissätts omedelbart. Det glappet betyder som mest när riskpåslag stiger i hela systemet – bränsle, krigsriskförsäkring och finansieringskostnader – samtidigt. Det första synliga symptomet kan då bli balansräkningen, inte efterfrågan.

Samma period har också präglats av operativ press efter en nedstängning i USA:s departement för inrikes säkerhet som, enligt The Independent, störde bemanningen inom flygplatskontroller och gav förseningar och extra kostnader, samtidigt som efterfrågan är stark. Kirby noterar att Uniteds tio största veckor mätt i bokade intäkter har varit de senaste tio.

Även med rekordbokningar kan ett flygbolag fällas av tajmningen i kassautflödena. I den här cykeln kommer priset på flygbränsle inte som en långsam inflationsberättelse, utan som ett plötsligt stresstest av vilka som kan refinansiera – och vilka som inte kan.