Robotaxibolag vägrar redovisa hur ofta fjärroperatörer måste rycka in

Utvecklarna bakom amerikanska förarlösa taxitjänster vägrar berätta hur ofta deras fordon behöver fjärrhjälp av människor, samtidigt som de skalar upp kommersiell drift på allmänna vägar. Enligt uppgifter som senator Ed Markeys kansli lämnat, avböjde sju bolag – Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo och Zoox – att svara på en kärnfråga i brev som skickades efter en utfrågning i senatens handelsutskott: hur ofta fjärroperatörer ingriper när de autonoma systemen kör fast eller hamnar i svåra gränsfall, rapporterar TechCrunch.

Den uteblivna siffran är inte en detalj för teknikintresserade, utan en nyckel till både kostnader och säkerhet. Fjärrhjälp gör ”förarlöst” till en blandmodell där arbete utförs på distans och kallas in när programvaran inte klarar att avsluta en situation. Om ingripanden är sällsynta kan affären likna programvara som skalar billigt. Om ingripanden är vanliga blir tjänsten i praktiken en fordonsflotta kopplad till en ständig bemanningsapparat, med bemanningskvoter, utbildning och krav på svarstider som växer i takt med körda mil.

Markeys rapport beskriver ett ”lapptäcke av säkerhetsrutiner” och ”betydande variation” i operatörernas kvalifikationer, svarstider och huruvida personalen sitter utomlands, utan några federala regler som styr arbetet. Waymos säkerhetschef Mauricio Peña sade till lagstiftarna att fordonen ibland behöver vägledning från fjärrpersonal, och enligt TechCrunch uppgav han att ungefär hälften av Waymos fjärrhjälpsstyrka är baserad i Filippinerna.

Företagens skäl att hålla siffrorna hemliga är enkla att förstå. En hög andel ingripanden skulle punktera två berättelser samtidigt: att tekniken snart når allmän självständighet, och att styckkostnaden snabbt förbättras med större skala. Det skulle också tvinga fram obekväma frågor för tillsynsmyndigheter om vad som egentligen tillåts på stadsgatorna: ett självkörande fordon, eller ett system som periodvis fjärrstyrs av människor – med ett nytt felområde i form av uppkoppling, fördröjning och operatörsmisstag.

Svarens utformning visar var branschen drar gränsen för vad som anses affärshemligt. Waymo och May Mobility kallade uttryckligen frekvensen av ingripanden för ”konfidentiell affärsinformation”, medan Teslas brev enligt TechCrunch inte ens tog upp frågan. Waymo sade att förbättringar ”väsentligt har minskat” antalet hjälpförfrågningar per körd mil och hävdade att en ”stor majoritet” av förfrågningarna löses av fordonet innan en mänsklig agent hinner svara, men bolaget angav inga tal.

Markey uppmanar den federala trafiksäkerhetsmyndigheten att utreda användningen av fjärrhjälpspersonal och säger att han arbetar med lagstiftning för att införa skyddsräcken. Tills öppen redovisning blir ett villkor för trafiktillstånd eller försäkring kommer marknaden att fortsätta värdera robotaxibolag som om de vore ren programvara – medan arbetsinslaget förblir en oredovisad variabel.

Waymo var det enda företag i Markeys förfrågan som medgav att man har fjärrhjälpspersonal utomlands.