Iran kräver tillståndskod och avgift för passage genom Hormuzsundet

Iranska företrädare och mellanhänder i sjöfarten erbjuder nu något som liknar mindre ett sjömilitärt ställningskrig och mer en betalningslucka. Fartygsoperatörer som vill passera Hormuzsundet uppges ombes lämna uppgifter om ägande och resa, skaffa en ”tillståndskod” och betala en avgift per last – ofta angiven till omkring en dollar per fat för olja – avräknad i kinesiska yuan eller i så kallade stabila kryptovalutor, enligt en Bloomberg-uppgift som återgetts av Infobae.

Upplägget som branschfolk beskriver är mer byråkratiskt än våldsamt: uppgifter om fartygets flagg, last, destination, besättning och positionssändningar leds via en mellanhand med koppling till Irans revolutionsgarde och granskas sedan för band till Israel, USA eller andra ”fiendestater”. Om fartyget godkänns blir villkoren förhandlingsbara. Länder ska enligt uppgifterna rangordnas från ett till fem för prissättning och behandling, och vissa fartyg uppmanas att byta flagg – tillfälligt eller formellt – till en stat som förhandlat fram passage. Infobae skriver att Pakistan har tagit kontakt med stora råvaruhandlare för att hitta stora tankfartyg som kan gå under pakistansk flagg, efter att Iran ska ha gått med på att släppa igenom ett begränsat antal pakistanskflaggade fartyg.

Det är så sanktioner och krigsrisk omformar handeln: efterlevnaden flyttas från domstolar och regelverk till trånga passager där pappersarbete kan göras till påtryckningsmedel. En avgift som kallas ”säkerhetssamordning” fungerar i praktiken som en tull, men administrerad av en militär organisation med egna granskningskriterier och egna betalningssätt. Valet av avräkning – yuan eller stabila kryptovalutor – spelar roll eftersom sådana betalningar är svårare att frysa, svårare att återkalla och lättare att leda via utländska mellanhänder än dollarbetalningar genom västerländska korrespondentbanker.

En följdeffekt är att en ”stängning” av sundet inte kräver någon fysisk blockad. Sjöfarten styrs redan av ett privat veto: försäkringsgivare, redare, klassningssällskap, banker som finansierar laster och regelefterlevnadsavdelningar som avgör om en resa går att försäkra och belåna. När riskpåslaget inte längre går att prissätta blir regeln ”ingen försäkring, ingen resa”. Ett avgiftssystem lägger till ett nytt lager: även fartyg som är villiga att ta risken måste nu köpa en kod, acceptera övervakning och eventuellt ändra sin registrering för att passa in i en politisk kategori.

Det skapar en förutsägbar sortering. Stora börsnoterade rederier och oljebolag – de som är mest utsatta för sanktionsupprätthållande, anseenderisk och långivares granskning – har minst utrymme att improvisera. Handlare och operatörer som redan är vana vid ”grå” logistik – flaggbyten, skiktat ägande och alternativa betalningskanaler – har däremot bäst förutsättningar att hålla laster i rörelse när det formella systemet fryser.

Hormuzsundet hanterar normalt ungefär en femtedel av världens flöden av olja och flytande naturgas. I det system som beskrivs börjar passagen med en dossier och slutar med en betalningsbekräftelse.