Flygbolag skär ned på Europalinjer när flygbränslet rusar

Bilder

×

standard.co.uk

Gatwick airport suffered a fall in profits last year as it was hit by a drop in short-haul flight passengers (Gareth Fuller/PA) standard.co.uk

Ryanair said the investment will provide hundreds of jobs to local people (Peter Byrne/PA) standard.co.uk

Fishing boats dot the sea as cargo ships, in the background, sail through the Arabian Gulf toward the Strait of Hormuz off the UAE (AP) standard.co.uk

‹ ›

Flygbolaget Aurigny, som trafikerar Kanalöarna, har börjat skära ned på flygningarna till London City och skjuter upp merparten av sina Parisavgångar till juni, rapporterar Evening Standard. Bakgrunden är att kostnaderna för flygbränsle stigit kraftigt efter störningar kring Hormuzsundet. Ett annat brittiskt bolag, Skybus, har ställt in flygningarna Newquay–Gatwick under april och maj och hänvisar till en ”enorm ökning” av bränslekostnaderna samt ett tydligt fall i bokningarna. Ryanairs verkställande direktör Michael O’Leary säger till ITV News att han överväger att ställa in 5 till 10 procent av flygningarna från maj till juli om konflikten fortsätter hålla bränslepriserna uppe.

Den omedelbara utlösande faktorn är råolja, men flygbolagen betalar för raffinerat bränsle och för risken kring leveranserna. Flygbränsle prissätts på en egen marknad och kan röra sig snabbare än de rubriker som handlar om oljepriset, när raffinaderier, sjövägar och lager pressas. Enligt Standard låg flygbränsle på omkring 1 710 dollar per ton, upp från 742 dollar för ett år sedan, samtidigt som Brent-oljan kortvarigt handlades över 110 dollar per fat. Flygbolag som försöker säkra bränslekostnaderna möter nu större skillnad mellan köp- och säljpriser, högre krav på säkerheter och det obekväma faktum att säkringar kan låsa fast förluster om efterfrågan kollapsar samtidigt som bränslet stiger.

Att efterfrågesidan redan viker syns i linjebesluten. Aurigny beskriver neddragningarna som ett sätt att ”bevara antalet veckovisa avgångar samtidigt som man minskar överskottsplatser”, genom att flytta resenärer från London City till Gatwick och slå ihop trafik från Exeter och Bristol. Skybus motiverar sina inställningar med att det vore både ”miljömässigt” och ”ekonomiskt” orimligt att flyga med ”kraftigt minskat antal passagerare”. I praktiken är kalkylen enkel: när bränslet blir den dominerande rörliga kostnaden slutar marginella linjer med svag beläggning att gå ihop, och den kapacitet som först försvinner är ofta regionala förbindelser snarare än de stora huvudlinjerna.

För resenärerna märks kostnaden som färre platser och högre priser, samt bränsletillägg som gör ”biljettpriset” till ett rörligt mål. Aurigny har infört ett tillfälligt bränslejusteringstillägg på 2 pund på bokningar gjorda efter den 20 mars. Den större frågan är vem som tar resten av notan. Flygbolagen kan försöka vältra över kostnaderna på passagerarna, men då faller den priskänsliga efterfrågan först; de kan ta smällen i marginalerna, vilket drabbar ägarna; eller så kan de söka politisk lindring i form av mer flexibla flygplatsavgifter, undantag från slotregler eller akut stöd när ”förbindelser” blir en offentlig angelägenhet. Här syns incitamenten tydligt: när staten väl gjort tillgänglighet till ett politiskt löfte blir branschen rationellt inriktad på att få riskerna socialiserade vid chocker.

Händelsen pekar också på en mer varaktig förskjutning: säkerhet och geopolitik håller på att bli en permanent omkostnad för Europas tjänsteekonomi. När en farled tusentals kilometer bort stramas åt syns priset inte bara vid pumpen, utan i tidtabeller, linjekartor och i livskraften hos perifera regioner som byggt sin vardag på billiga, täta flyg.

Aurigny flyttar nu passagerare från London City till Gatwick och minskar antalet platser snarare än antalet avgångar. Inställningarna börjar i mitten av april och sträcker sig in i början av juni.