X2000 mellan Malmö och Stockholm är femton minuter långsammare än 1997
Nystabellen låser tidsförlusten till 2037, minutraketeriet är den sammansatta räntan på decenniers underhållsefterskott medan hundratals miljarder diskuteras för nya stambanor som aldrig blir av
Bilder
X2000-tåg från 1997 respektive 2026. Under de här åren har snabbtågen på sträckan Malmö-Stockholm inte blivit särskilt mycket snabbare – snarare tvärtom. Och de nuvarande restiderna väntas bestå fram till 2037.Foto: Jan Ernheimer
Jan Ernheimer
X2000:t mellan Malmö och Stockholm tar idag ungefär femton minuter längre tid i anspråk än 1997. Den nuvarande tidtabellen, som låser in de långsammare tiderna, beräknas gälla fram till 2037 — en resenär som fyller 25 i år har hunnit bli medelålders innan landets flaggskepp på räls går lika snabbt som när det var nytt.
Sveriges snabbtåg var en gång stoltasen i det nationella järnvägsnätet: vagnkorgar som lutar sig in i kurvorna, särskilt byggta fordon och en stamstråk som band samman landets tre största städer i hastigheter ingen annan linje kom i närheten av. Ett kvartssekel senare tar samma resa längre tid, och utanför järnvägsbranschen verkar knappt någon ha reagerat.
Var tar tiden vägen? Inte i tågen, som har bytts ut och uppgraderats under perioden. Den tar vägen i spåret. Underhållet ligger efter i takt med att ballasten åldras och fogar slits; hastighetsinskränkningar följer, och varje inskränkning kostar minuter. Tidtabellerna byggs sedan kring dessa inskränkningar — de fylls ut med marginaler så att punktlighetsstatistiken ser presentabel ut. Ett tåg som anländer i tid men som är senligt av konstruktion räknas som en framgång. Incitamentet blir därmed att behålla marginalerna i stället för att laga spåret.
Den tätare trafiken på samma huvudlinje förstärker effekten. Mer godstrafik, fler regionaltåg, fler korsningar — varje schemakonflikt löses genom att sänka farten för det snabbaste tåget i stället för det långsammaste. X2000:t, som byggdes för att passera annan trafik, får nu vänta på den.
Kontrasten mot den politiska debatten är slående. Hundratals miljarder kronor har diskuterats, skjutits upp, återuppväckts och gjutits om i nya former för höghastighetsbanor — ett projekt som ständigt skjuts på framtiden och där inte en enda spade satts i jorden. Under tiden förlorar det befintliga stamstråket, det som varje dag bär på verkliga passagerare, tyst ett kvarts timme. Nya byggprojekt fångar budgetar och rubriker; underhåll fångar ingetdera. Resultatet är ett land som debatterar den järnväg det inte bygger medan järnvägen det redan har förfaller under fötterna på det.
Det finns ingenting mystiskt med de femton minuterna. De är den uppräknade räntan på årtionden av uppskjutet spårarbete, betalad av varje resenär på linjen, en avgång i taget.